Turbolader "verstellt" ??

so jetzt pass mal genau auf!!

Der Ladedrucksollwert wird von der Motorsteuerung aus der zu realisierenden Motormomentanforderung berechnet.

Das Motorsteuergerät regelt über die Öffnungszeit des Magnetventils für Ladedruckbegrenzung N75 die Höhe des Ladedrucks. Für die Regelung wird aus Ladedruck im Verdichtergehäuse und Atmosphärendruck ein Steuerdruck erzeugt.

Dieser Steuerdruck wirkt gegen die Federkraft im Ladedruckregelventil (Druckdose) und öffnet oder schließt die Waste-Gate-Klappe im Turbolader.

Im stromlosen Zustand ist das Magnetventil N75 geschlossen und der Ladedruck wirkt direkt auf die Druckdose. Das Ladedruckregelventil öffnet bereits bei geringem Ladedruck. Dadurch ergibt sich bei Ausfall der Regelung wird somit der maximale Ladedruck auf einen Grundladedruck (mechanischer Ladedruck) begrenzt.

Ist die Waste-Gate-Klappe geschlossen, steigt der Ladedruck. Im unteren Drehzahlbereich liefert der Turbolader somit den für ein hohes Drehmoment notwendigen Ladedruck bzw. die entsprechende Luftmenge.

Sobald der Ladedruck den berechneten Ladedruck erreicht hat, öffnet die Waste-Gate-Klappe und eine bestimmte Menge an Abgas wird an der Turbine vorbeigeleitet. Die Turboladerdrehzahl nimmt ab und damit auch der Ladedruck.

Waste Gate beim VTG ???

also die Diesel haben nen VTG Lader, weiss jetzt nicht was beim OPC verbaut ist.

MfG

Hier mal ein paar INFOS!!!!

Bei TDI-Motoren sind hauptsächlich die Turboladerregelung, die AGR und die Saugrohrklappe zum Verringern der
Vibrationen beim Abstellen des Motors pneumatisch betätigt.

Das Gewirr dünner Schläuche im Motorraum kann bei der Fehlersuche abschreckend wirken, obwohl die Funktionsweise
der Einzelsysteme immer gleich ist.

Detaillierte Schlauchpläne für jeden Motor würden den Rahmen der Darstellung sprengen. Daher zeigen die folgenden
Bilder den prinzipiellen Aufbau der gängigen Schlauchsysteme, der bei allen Motoren gleich ist.
Lediglich einige neue (hauptsächlich PD-) Motoren haben keine Schlauchführung mehr zwischen Luftfilter und VTG- bzw.
AGR-Magnetventilen, bei ihnen sitzt der Außendruckabgriff am betreffenden Magnetventil.

Je nach Motor sind nicht alle Systeme vorhanden (z.B. die Abstellklappe) oder andere Kombinationen (z.B.
Wastegate-Motor mit AGR) zu finden. Dennoch kann man sich bei der Fehlersuche an derjenigen Zeichnung und der
Fehlertabelle orientieren, in der das betreffende System beschrieben wird.

Auf die Darstellung des simplen Schlauchs vom Saugrohr zum Ladedruckfühler (als separates Teil oder im
MSG ) bei älteren Motoren wurde verzichtet.

Der geregelte Wastegate-Lader (z.B. im 1Z) hat eine konventionelle ladedruckbetätigte Membrandose, die bei
etwa 0,6 bar das Wastegate öffnet und einen weiteren Anstieg des Ladedrucks verhindert.
Der für die volle Leistung erforderliche höhere Ladedruck wird erreicht, indem Ladedruck und Außendruck (von einem
Abgriff im Bereich Ladereingang / Luftfilter) per Magnetventil im Schlauchsystem vermischt werden und der
reduzierte Druck an die Membrandose geleitet wird. Dadurch öffnet das Wastegate erst bei entsprechend höherem Ladedruck.

Die Überwachung des Ladedrucks per elektronischem Drucksensor und die Ansteuerung des Magnetventils zur
Ladedruckkorrektur erfolgen durch das Motorsteuergerät (MSG). Eine aktive Regelung auf weniger als 0,6 bar
Ladedruck ist nicht möglich.

Bei falschem Ladedruck kann der Laderausgang zur Problemeingrenzung direkt mit der Lader-Membrandose verbunden werden.
Wird dann der Ladedruck sauber auf etwa 0,6 bar begrenzt, liegt der Fehler im Bereich Drucksensor /
MSG / Magnetventil / Schläuche / Kabel.

Die Identifizierung des Ladertyps ist anhand der Schlauchführung möglich: Führt einer der Schläuche vom

Das VTG-Ladersystem deren Membrandose mit Unterdruck angesteuert wird, ist im Gegensatz zum Wastegate-Lader
ohne permanenten elektronischen Regeleingriff nicht stabil lauffähig.

Der Ladedruck wird vom MSG ständig überwacht, mit dem Sollwert laut Kennfeld verglichen und durch Ansteuern
eines Magnetventils korrigiert.

Dieses mischt den von der Unterdruckpumpe kommenden Druck mit dem Außendruck (der Abgriff liegt meist im
Bereich des Luftfilters), was eine stufenlose Verstellung der VTG-Mechanik ermöglicht: Je stärker der Unterdruck an der
Membrandose, desto mehr Ladedruck wird aufgebaut bzw. der beginnende Druckaufbau nach niedrigeren Drehzahlen verschoben.
Ohne Unterdruck an der Membrandose wird kein Ladedruck aufgebaut.

Für eine präzise Ladedruckregelung muß der Unterdruck am Eingang des Magnetventils möglichst konstant sein.
Da Unterdruckpumpen Pulsationen erzeugen, wird der Unterdruck mittels eines Rückschlagventils und eines Unterdruckspeichers
beruhigt, der von der Pumpe aus gesehen hinter dem Rückschlagventil an einem Schlauchabzweig hängt.

Die unterdruckbetätigte AGR-Membrandose am Ansaugkrümmer bewegt das AGR-Ventil. Ohne Unterdruck ist das Ventil geschlossen.

Der Unterdruck zur stufenlosen Betätigung der AGR wird wie beim VTG-Lader durch ein Magnetventil aus Unter-
und Außendruck gemischt.
Die ständige Überwachung und Korrektur der AGR-Rate durch entsprechende Ansteuerung des Magnetventils erfolgt durch das
MSG anhand des LMM-Signals.

Bei einigen Motoren wird auch die AGR-Pneumatik aus dem Unterdruckspeicher statt direkt von der Pumpe versorgt.

Neuere TDIs der Generation AHF, ALH usw. haben eine unterdruckbetätigte Saugrohrklappe, die beim Abstellen des Motors
geschlossen wird. Durch die resultierende Kompressionsreduzierung werden die Vibrationen beim Auslaufen des Motors verringert.

Da die Saugrohrklappe nur ganz geöffnet oder geschlossen werden muß, ist für ihre Membrandose keine stufenlose Drucksteuerung
erforderlich. Beim Abstellen wird ein entsprechend einfach gebautes Magnetventil betätigt, das den Unterdruck
zur Membrandose durchschaltet.

Schlauchführung der pneumatischen Steuersysteme bei den verschiedenen Motoren

Die meisten Motoren haben separate Magnetventile für VTG und AGR. Da beide Ventile an ihren Eingängen jeweils Unter- und
Außendruck benötigen, verzweigen sich die Schlauchführungen von der Unterdruckpumpe bzw. dem Außendruckabgriff
über T-Stücke zu den Ventilen.

Im VTG-Unterdrucksystem befindet sich zusätzlich das o.g. Rückschlagventil und der Unterdruckspeicher.

Der Zweig für die Abstellklappe wird aus den Schläuchen zur Unterdruckpumpe versorgt.

Die Schlauchanschlüsse der Magnetventile sind meist gekennzeichnet: z.B. muß ATM mit dem Außendruckabgriff verbunden
werden, VAC mit der Unterdruckpumpe bzw. dem Unterdruckspeicher, und OUT mit der Membrandose des jeweils
anzusteuernden Teils.
Letztere Schläuche sind nie verzweigt - wenn doch, so liegen Montagefehler vor, die zu allerlei Funktionsstörungen führen können.

Obwohl das Grundprinzip von VTG- und AGR-Regelung gleich ist, werden bei vielen Motoren verschiedene Magnetventile eingesetzt,
was anhand der Teilenummer und manchmal auch über die Farbe erkennbar ist.

Die Ventile unterscheiden sich u.a. in ihren inneren Strömungsquerschnitten. Tauscht man die Ventile gegeneinander aus,
so bleiben die Systeme zwar grundsätzlich funktionsfähig, aber das Ansprech- und Regelverhalten wird geändert.

Manche (vorwiegend neuere) Motoren haben mehrere Magnetventile in einem Block zusammengefaßt, die Funktionsweise jedes
Einzelsystems ist aber immer wie oben beschrieben. Teilweise führt nur je eine Außen- und Unterdruckleitung in den
Ventilblock, die erforderlichen Verzweigungen sind dann im Block integriert.

Die Funktionen der einzelnen Ventile lassen sich anhand der Schläuche an ihrem Ausgang bestimmen: die Leitung von der
Lader-Membrandose führt direkt zum Ladedruck-Magnetventil usw.

Bei einigen Motoren sitzt der Ladedrucksensor im Saugrohr (Kennzeichen: mindestens 3 elektrische Anschlüsse),
bei anderen abgesetzt im MSG, oder er ist als eigenes Bauteil ausgeführt.
Von abgesetzten Sensoren führt in jedem Fall ein Schlauch zum Saugrohr bzw. Ansaugkrümmer.

Typische Fehlersymptome im Bereich der Regelpneumatik

Die folgenden Fehlertabellen gehen davon aus, daß nur der jeweils genannte Fehler vorliegt. Bei mehreren gleichzeitigen
Fehlern können andere Gesamt-Symtome auftreten.
Bei geknickt wird von einem völligen Verschluß des betr. Schlauchstückes ausgegangen.

Die Aussagen zum Ladedruck beziehen sich auf Volllast über ca. 2000 min-1.

... in die virtuelle Werkstatt verschoben

[Blockierte Grafik: http://www.nordcore.org/include/images/smiles/verschoben1.gif]