Beiträge von Fluchtwagenfahrer

Warum hat der denn im 6. Gang ne andere Kurve, als im 5. Gang???

Zitat

Original von MoeJo
Unabhängig davon um welche physikalischen Aspekte es sich hier dreht, möchte ich kurz meine praktischen Erfahrungen weitergeben.

Fährt man Corsa OPC und NRE nacheinander wird man den gigantischen Unterschied zwischen Sperre und fehlender Sperre bei jeder flotten Kurvenfahrt bemerken. Wo beim Corsa OPC das kurveninnere Rad ständig Traktion verliert und anfängt wild durchzudrehen (da das Differential die Kraft an das Rad umleitet, dass den geringsten Widerstand bietet), da zieht es - wie von einigen schon beschrieben - die NRE in die Kurve hinein und man hat das Gefühl er zieht den Radius immer enger... Für mich fühlt sich das dann nicht nach Untersteuern an...

Ein weiteres Problem ist, dass der normale OPC in dieser Situation Geschwindigkeit abbaut, weil die Traktion fehlt. Auch wenn hier teilweise anders impliziert führt das nicht dazu, dass der Corsa mehr Grip aufbaut und den Lenkbefehlen folgt, stattdessen scheint er einfach geradeaus zu fahren - das ist das bekannte Untersteuern, dass definitiv bei der NRE DEUTLICH weniger ausgeprägt ist - was nicht heißt, dass die NRE niemals untersteuert -> auch eine Corvette kann untersteuern...

Festhalen kann man, dass das Fahrverhalten der Nürburgring Edition deutlich neutraler ist, insbesondere in Kurvenfahrten fällt der Unterschied auf - die Kurvenausgangsgeschwindigkeit mit der NRE ist deutlich höher, man kann früher und heftiger ans Gas gehen und das schlägt sich in den Rundenzeiten wieder - hier deklassiert er den normalen Corsa OPC, der sicherlich kein schlechtes Fahrwerk hat...

-> Sperre=Gut

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Dass die Sperre ne prima Sache ist, bestreitet doch auch niemand.
Problematisch ist aber der Vergleich zw. normalem OPC und der NRE, denn die Sperre
ist ja nicht der einzige Unterschied zwischen den beiden Fahrzeugen.
Ich fahre jetzt auch quasi das B12 der NRE und der Unterschied ist eklatant.
Auch die Reifendimansionen haben einen wesentlichen Einfluss auf das Fahrverhalten.

Zitat

Original von Bladegsi
Mit einer NE ist es meiner Meinung nach fast unmöglich das Ding zum Untersteuern zu bekommen auf trockenem Untergrund

Hier, extra für dich mal ein Test der NRE von Auto Motor und Sport:

- YouTube

Schau mal bei Minute 4:54, dort kannst du sehr schön das Untersteuern beobachten.

O-Ton aus dem Slalom-Test:

Zitat

"Er lenkt zackig ein, schiebt bisschen über die Vorderachse, aber findet immer wieder Traktion..."

Von 100%-Sperren war hier überhaupt keine Rede.
Ob 100, 75, 40 oder 25% unterscheidet sich nur in der Intensität des Untersteuerns.
Je mehr Sperrwirkung, umso bessere Traktion, aber auch umso mehr Untersteuern
und umso mehr Verspannungen im Antriebsstrang.
Prinzipiell verursacht aber jede Sperrung der Räder untereinander ein tendenzielles Untersteuern,
das gilt für Vorder- und Hinterachsdifferentiale, sowie für Mitteldifferentiale beim Allradler,
wo Vorder- und Hinterachse zueinander gesperrt werden.

Es ist wie bei jeder Setup-Änderung bei einem Fahrzeug, eins beeinflusst immer das andere mit,
weshalb man bei der Wahl der Komponenten genau auf den Einsatzzweck achten muss.
Für die Straße und Rundstrecke reichen bereits Sperren mit 25-40%,
während man auf losem Untergrund durchaus auch 75% fahren kann.
Für die 1/4 Meile reicht das einfache Verschweißen des Serien-Differentials.

Hier noch mehr Lesestoff:

Zitat

Der Nachteil bei fehlendem Drehzahlausgleich, also während die Sperre voll gesperrt ist, ist zwangsläufiges Untersteuern!
Je höher also der Sperrgrad und/oder die Vorspannung, desto größer ist die Untersteuer-Tendenz des Fahrzeuges.
Insofern ist ein hoher Sperrgrad nicht automatisch besser als ein niedriger!
Genauso wie ein Fahrwerk nicht je härter desto besser ist!

limitedslip.de

Zitat

Passive Sperrdifferentiale können nur Unterschiede in Drehzahl oder Drehmoment erkennen.
Bei normaler Kurvenfahrt sperren diese Systeme, obwohl die Drehzahldifferenz zwischen den Rädern notwendig ist.
Die Sperre führt zu einem untersteuernden Verhalten,
der Fahrer muss also stärker in die Kurve lenken, als es dem Kurvenradius entspricht.

ArsTechnica.de - Technik und Computer

Zitat

Eine zu starke Sperrwirkung in der Verzögerung fördert beispielsweise
ein Untersteuern im Kurveneingang und läßt das Fahrzeug weniger agil einlenken.

http://www.cih-performance.de/gpage.html

Zitat

So lange Antriebsleistung übertragen wird, sperrt das Helical LSD, unabhängig von der Drehzahldifferenz.
Auch bei weiten Kurven führt das dazu, dass das Differenzial das Fahrzeug wieder auf Geradeaus-Kurs bringen will.
Das Sperrdifferenzial fördert in diesem Fahrzustand ein Untersteuern.

ArsTechnica.de - Technik und Computer

Hier mal was zum Nachlesen (Lamellensperre für einen Hecktriebler):

Zitat

Im Schubbetrieb (der Wagen rollt... z.B. beim Anbremsen) wird durch die Sperre die Hinterachse stabil gehalten.
Sofern ein Rad mangels Grip stehen bleiben "will", nimmt die Sperre dieses Rad wieder mit und verhindert damit ein nervöses Heck.
Nachteil hierbei ist, das dieser Effekt beim Einlenken in die Kurve zu einem ungewollten Untersteuern führt
(Fahrzeug lenkt unwillig ein und schiebt stattdessen geradeaus weiter über die Vorderräder).
Dieser Effekt verringert sich nach und nach, wenn der Anbremsvorgang abgeschlossen ist und das Fahrzeug wieder auf dem Gas "gezogen" wird.
Beim Übergang vom Schub- in den Zugbetrieb (wenig/keine Motorlast am Differenzial) liegt dann idealerweise keine Sperrwirkung an
und das Fahrzeug kann "neutral" durch die Kurve rollen, so als hätte es ein offenes, ungesperrtes Differenzial.
Sofern aber eine Vorspannung gefahren wird, liegt diese Vorspannung und der damit verbundene Sperrgrad
auch in dieser neutralen Stellung zwischen Schub und Zug an und führt weiterhin zu einer entsprechenden Untersteuer-Tendenz!
Insofern wird bei Rennfahrzeugen gerne auf Vorspannung verzichtet, um dem Untersteuern entgegen zu wirken.
Beim folgenden Herausbeschleunigen aus der Kurve sperrt die Sperre nun wieder und verhilft dem kurvenäusseren Rad zu mehr Drehmoment
und verhindert das Durchdrehen des inneren Rades.
So wird die Leistung des Fahrzeuges optimal genutzt und verteilt und ideal in Vortrieb umgesetzt. Sofern zu viel Gas eingesetzt wird,
kommt es zu einem, für den versierten Fahrer, sehr gut zu kontrollierenden und dosierenden Leistungsübersteuern.
Man kann das Fahrzeug so mit leichtem Schlupf auf beiden Rädern aus der Kurve "rausziehen".
Bei einem nicht gesperrten Differenzial würde in dieser Situation nur das kurveninnere Rad durchdrehen und den Vortrieb stark einschränken!

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http://www.e36racing.de/sperre.php

Anmerkung:
Trete ich im Grenzbereich(!) beim Fronttriebler dagegen zu stark aufs Gas, bricht in dem Fall eben nicht das Heck,
sondern die Front aus (Leistungs-Untersteuern), egal ob mit, oder ohne Sperre.
Evtl. verwechseln auch einige das Durchdrehen des inneren Rades mit einem echten Untersteuern.
Bewege ich mich nicht im Grenzbereich (wo meine Über- oder Untersteuertendenz ja erst zum Vorschein kommt),
kann ich natürlich einen gesperrten Frontkratzer in die Kurve reinziehen.
Am besten kann man das veranschaulichen, wenn man sich vorstellt, auf einem verschneiten Parkplatz
mit ca. 10 km/h herumzurollen, dann die Lenkung einzuschlagen und Gas zu geben.
Hier zieht sich der Fronttriebler auch ganz ohne Sperre in die Kurve hinein,
allerdings kann man hier nicht von einer echten Über- oder Untersteuertendenz sprechen.
Aber das ist eben der Effekt, den die Fahrer mit Sperre hier wahrscheinlich meinen.
Meine Beiträge als "Blödsinn" abzutun, halte ich übrigens für sehr unsachlich und unreif.

Die OPC-Software läuft "einfach nur so" nicht ohne weiteres auf dem GSI.
Es gibt aber Tuner (z.B. EDS), die die Seriensoftware geknackt haben
und du sie so wahlweise auch auf deinem GSI fahren kannst.
Mit dem IPF kannst du dann munter hin und her switchen, zwischen
150 PS Serie, 192 PS OPC, oder in mehreren Stufen bis zu 240 PS mit
unterschiedlichen max. Drehmomenten.

Zitat

Original von nemron
[...]davon abgesehen, kommt es mir eigentlich auch ganz recht so, dem stark untersteuernden Corsa so evtl. etwas entgegen zu wirken...

Aber so wirkst du dem starken Untersteuern ja nicht entgegen, sondern verstärkst es damit ja noch.

Zitat

Original von nemron
muss hinten natürlich nicht breiter sein als vorne, sieht meiner meinung aber besser aus[...]

Erkaufste dir dann aber mit verstärktem Untersteuern.

Die 30mm beziehen sich auf die Achse.
Ich denke, der Verkäufer hat sich vertan und meinte 15mm pro RAD.