Ist jedes Rad auch wieder an die Stelle gekommen, wo es vorher war,
oder wurden evtl. die Seiten vertauscht?
Mit der Zeit bildet sich nämlich eine Art Sägezahnmuster im Profil und
wenn man dann die Seiten tauscht, kann das evtl. auch das Lenkverhalten beeinflussen.
Faustregel: Wenn erforderlich, dann nur vorne/hinten tauschen, nie links/rechts.
Kann es sein, dass du, oder jemand anderes, im Winter mal zu stark nen Bordstein hoch bist?
Würde vom Fehlerbild her passen, dass sich die Spur des rechten Vorderrades etwas nach außen verzogen hat.
Evtl. merkt man das mit den Winterreifen nicht (sind die schmaler als die Sommerreifen?)
und erst jetzt mit den breiten Sommerpneus wirkt sich das merkbar aus.
Die Spur der meisten Opel-Fahrzeuge ist heute auf 0° eingestellt,
d.h. kleinste Abweichungen spürt man sofort im Lenkrad.
Gerade dann, wenn die Spur aufmacht \=/ erhält man einen grausigen Geradeauslauf.
ZitatOriginal von Denny1.7
Joa, ist meiner Meinung nach das Effektivste wenn man schnell fahren möchte, bestätigt sich ja dann.
Beim OPC dürfte auch so bei 190 der 6. dran sein meine ich?!... Vllt kann sich ja mal ein OPC'ler dazu melden, würde mich mal interessieren...^^
Gruß
Hatten wir doch grad erst in einem anderen Thread.
Gang 1 und 2 könnte man bis 6.500 drehen, wenn man die Leistung auf die Straße bekommt.
Gang 3 bis 6.300 (6.400 geht auch) und die Gänge 4 und 5 bis max. 6.200.
Hier mal ein Ausschnitt aus dem 2010er ADAC Test der Größe 185/65 R 15 H:
Reifen.................................Urteil...Trocken...Nass...Verbrauch
Pirelli Cinturato P6...................gut.........2,5.........2,0........2,9
Nokian H.................................gut.........1,8.........2,3........2,6
Continental PremiumContact ....gut.........2,0.........2,2........2,6
Dunlop SP Sport Fastresponse..gut.........2,0.........2,2........2,6
ZitatAlles anzeigenOriginal von flex-didi
Im Prinzip wäre es doch halbwegs (ohne Rollenprüfstand) + einfach machbar.
Wenn man eine zuverlässige Momentanverbrauchsanzeige hätte
+ einen konstanten (gerade, in eine Himmels-/Windrichtung) Streckenabschnitt.
Dann würde man unmittelbar aufeinanderfolgend...
- mit Tempomat konstant die besagten 120 km/h fahren. Wert ablesen.
- weiter fahrend, in den 6. Gang schalten. Wieder den Wert ablesen.
Andere Zeiten/Bedingungen (+Strecken- u. Schaltabschnitte davor/danach) wären dann zumindest mal außen vor weil in einem Stück abgefahren/abgelesen.
Da ich kein 6-Gang habe...
Müsste das gleiche ja auch bei anderen Geschwindigkeiten mit der Variante 4. Gang ist sparsamer wie 5. Gang funktionieren ?!?
Und dass, sorry, ist mir nur bei Stadttempo bekannt, wenn er sich quält (bzw. wie bereits erwähnt, dann definitiv der falsche Gang drin ist).
Ich habs gestern mehrmals(!) ausprobiert. Tempomat auf 100 und Navi im Blick gehabt,
um zu schauen, ob Steigung oder Gefälle vorhanden.
Verbrauche im 5. (knapp 500 U/min mehr) ca. 1 Liter / 100 km mehr, als im 6.
Das, was er im 6. um die 6 Liter herum schwankte, verlagerte sich im 5. auf um 7 Liter herum.
ZitatOriginal von Zyclon
Habt ihr so ein schönes Radzugkraftdiagramm auch für den 1.7 CDTI mit 125 PS?
Gruss Zyclon
Die Werte sind ja lediglich von den offiziellen "Diagrammen" aus den Katalogen entnommen.
Wie schon gesagt wurde, der Wert für 6.500 U/min ist sogar nur geschätzt.
Dann suchst du dir für jede Drehzahl den passenden Drehmomentwert raus
und rechnest das auf die jeweilige Gangstufe um.
(DrehmomentRad=DrehmomentMotor x Gangübersetzung x Achsübersetzung)
Das ganze trägst du dann in deine Tabelle ein.
ZitatOriginal von frankyopc
Die ganze Diskusion hatten wir hier nämlich schon vor 4 jahren .
Daher war ich etws genervt das es wieder losgehen sollte
Was mir bei deinen Aussagen nur nicht gefiel, waren folgende Pauschalisierungen:
ZitatIn den kleineren Gängen ist es immer von Vorteil ganz auszudrehen.
ZitatFakt ist das für optimale Beschleunigung in kleinen Gängen immer ausgedreht werden muss.
Verstehst du, was ich meine?
Ich kann übrigens schlecht erahnen, über was du vor 4 Jahren schon diskutiert hast,
wäre schön, in dieser Hinsicht etwas mehr Toleranz von dir erwarten zu dürfen.
Super, danke für die Tabellen, das sind mal gute Infos! 
Für mich selbst ziehe ich daraus mal folgende Konsequenzen:
Ich ziehe ab jetzt statt bis 6000 nun bis 6.200 U/min.
Allerdings auch in den unteren Gängen. Warum?
Gerade im ersten Gang gibts ne Menge Schlupf, hier krieg ich die Leistung eh nicht auf die Straße.
Im zweiten ist mir der Zeitvorteil noch nicht groß genug, da geht es lediglich um 1/100s
und durch das hochschnellen des Motors gibts schnell mal Überschwinger.
Erst ab dem dritten könnte ich mir vorstellen, das nutzbare Drehzahlband bis über 6.300 zu erweitern.
(das ist der Gang, aus dem man auf der Nordschleife alle langsameren Kurven verlässt)
Ab dem 4. aufwärts dann wieder bei 6.200 schalten.
Danke Gobble-G das war sehr hilfreich 
weia...warum gleich so gereizt? 
Schalt einfach wie du magst. Augen zu und immer bis zum Anschlag.
ZitatOriginal von frankyopc
Wie auch immer das erstellt wurde .
Fakt ist das für optimale Beschleunigung in kleinen Gängen immer ausgedreht werden muss .
Sagt wer???
Du kannst überhaupt keine solchen generellen Aussagen machen, denn jedes Fahrzeug ist anders.
Es kommt zum einen mal auf die Leistungskurve an, d.h. im Detail: der Verlauf der max. Leistung.
Und zwar, wie stark die Kurve gebogen ist und wie steil die Kurve vor der max.Leistung ansteigt und danach wieder abfällt.
Dann kommt es noch auf den Drehzahlsprung an, d.h. um wieviel U/min fällt die Drehzahl bei jedem einzelnen Schaltvorgang.
Und dann muss ich schauen, um wieviel ich über die Nenn-Drehzahl (bei der der Motor seine
max. Leistung hat) hinausgehen muss, um wieder einen leistungsmäßig passenden Anschluß zu finden.
Das kann ich (wenn ich die Schaltsprünge weiß) sehr gut am Diagramm durchprobieren.
Extem-Beispiel:
Bei einer sehr steil ansteigenden Leistungskurve, die dann aber im Bereich der max. Leistung flacher abfällt,
muss ich generell viel weiter über die Drehzahl der max. Leistung hinausgehen, als bei einer Kurve,
die flach ansteigt, aber im Bereich der max. Leistung dann steil abfällt.
Wie weit das im Einzelfal jeweils ist, wird von der Getriebeabstufung bestimmt.
ZitatHier ist das ist ganze recht gut erklärt .http://www.e31.net/torque.html
Da ist alles gut erklärt, nur nicht das, worum es hier im einzelnen geht.
