Radmuttern nachziehen

130 Nm ist schon was hoch, laut Betriebsanleitung, Seite 170 sind 110 Nm vorgeschrieben. 18% mehr find ich schon recht viel.
Schau ggf. nochmal in der BA für dein Modelljahr, hab hier 2009 verlinkt weil das auf meinen zutrifft.

Ich weiß garnicht wo die Info herkommt, dass die Drehmomente nur für Alufelgen verbindlich sind.
Klar sind Stahlfelgen vom Material her unempfindlicher, aber es geht ja auch darum, dass genau die Schraube mit der Festigkeit 10.9 (wenn ich mich recht erinnere, kann grad nicht nachschauen) bei beiden Felgenarten identisch ist. Sicherlich sind da genug Reserven drin, dass die nicht bei 135 Nm abreißen.
Ich sehe einfach keinen Vorteil darin, die Werksvorgabe zu überschreiten. die Schraubverbindung mit allen Parametern ist so ausgelegt, dass die geforderte Belastung ertragen wird und die Schraube sich nicht selbst losdreht. Opel hat da sicherlich wie in der Konstruktion üblich den Mittelwert eines erprobten Wertefensters gewählt.
Wenn man schon einen guten Drehmomentschlüssel hat, warum sollte man da nicht einfach die Präzision nutzen und genau die Norm erfüllen? Ich backe meine Pizza ja auch bei 200°C obwohl mein Ofen auch 230°C schaffen würde und der Backvorgang vielleicht 2 Minuten eher fertig wäre.

Zitat

Original von Fluchtwagenfahrer
Du hast ja schließlich auch Toleranzen.

Der Sinn eines Toleranzbereichs ist aber, Parameterabweichungen abzufangen, die nicht direkt beeinflussbar sind. Diese können bei der Fertigung, bei der Montage und im Betrieb auftreten. Beispiele wären Schwankungen der Festigkeit (auch dafür gibt es Toleranzen), Gleitreibungszahl, Ungenauigkeit des Drehmomentschlüssels, Geometriefehler und so weiter.
Wenn du jetzt schon durch dein bewusstes Anziehen über das Solldrehmoment hinaus das Toleranzfeld komplett ausschöpfst, hast du keine weitere Luft nach oben.
Eine Schraube hat sehr viele Parameter die schwanken können, wenn du jetzt z.B. ein Exemplar erwischt hast welches eine etwas bessere Zugfestigkeit aufweist, aber gleichzeitig eine niedrige Reibungszahl hat (glatter), dann heben sich diese beiden Effekte möglicherweise auf und du bist nach wie vor an der oberen Grenze des Toleranzfeldes. Wenn das nächste Bauteil aber zusätzlich noch in einer schlechteren Ofencharge gelaufen ist und "weicher" ist, addieren sich die Fehler und bist möglicherweise aus der Toleranz raus. 99 Mal geht das gut und beim hundersten Mal macht es "knack".

Wenn sich eine Schraube bei Einhaltung aller Vorschriften löst (auch bzgl. einfetten! Oft unterschätzt!), dann hat das in aller Regel mit Setzeffekten zu tun (deswegen - siehe Threadtitel - nachziehen) oder schlicht und ergreifend mit minderwertiger Qualität aus Fernost.

Die meisten Schraubverbindungen im Innenraum (mit den berühmten Tx20-Schrauben) haben mit einer Radverschraubung nichts zu tun. Im Innenraum geht es um Formschluss. Am Rad wirken dynamische Kräfte mit viel höherem Betrag. Die Wechselbeanspruchung erfordert neben der Festigkeit eine gewisse Duktilität (Zähigkeit), damit das Verbindungselement auch nach Zigmillionen Stößen nicht abbricht. Die Schraube muss "federn" können, ohne über die Streckgrenze verformt zu werden. Ist die Vorspannkraft schon zu groß, kommt man mit dem "Federn" schon in den plastischen Bereich.

Die sogenannten "Sesselpupser" haben Maschinenbau o.ä. studiert und wissen genau was sie tun.
In dem gesamten Zusammenhang "Schraubenverbindung" kann ich einen Blick in die VDI 2230 empfehlen.

Ich will mich hier nicht als Oberlehrer aufspielen, letzlich muss jeder selber wissen, was er tut. Aber zu einer Aussage à la "18% zu viel sind voll okay" musste ich jetzt doch was schreiben.
Wie ich bereits geschrieben habe, wird die Radschraube normalerweise nicht bei 130 Nm abreißen, aber wenn ein paar andere Werte schon nah am Grenzbereich sind, ist das Ausfallrisiko deutlich erhöht. Und das kann man der Schraube von außen nicht ansehen.

PS: Audi RS2 und RS4, BMW F10 haben M14x1,5 und unsere Corsas M12x1,5 sprich der Spannungsquerschnitt ist bei uns kleiner.