Sperrdifferental allgemeine; Erfahrungen, Erklärungen und Sonstiges

Das was der Fluchtwagenfahrer da schreibt ist totaler Blödsinn ist auch nett gemeint die Sperre ist genau dafür da das untersteuern zu vermeiden. So ein Quatsch überhaupt schonmal ein Fronttriebler mit Sperre gefahren. Im Schubbetrieb untersteuert da nicht mer als sonst und unter Last zieht es dir das Auto in die Kurve und nicht nacht außen wie gewöhnlich.

also ich kann zu dem thema ja so aus der realität nix beitragen aber wenn ich jetzt an gran turismo denke da is die einstellung der sperrdifferenzials mit das wichtigste für schnellere rundenzeiten eben um zu viel übersteuern bzw untersteuern zu vermeiden je nach fahrzeug halt. und beim fronttriebler will man eben das untersteuern vermeiden was man mit höhrer sperrwirkung erzielt wobei man im gegenzug beim bremsen die sperrwirkung verringern muss da es sonst ganz schnell nur grad aus geht statt in die kurve

Hier mal was zum Nachlesen (Lamellensperre für einen Hecktriebler):

Zitat

Im Schubbetrieb (der Wagen rollt... z.B. beim Anbremsen) wird durch die Sperre die Hinterachse stabil gehalten.
Sofern ein Rad mangels Grip stehen bleiben "will", nimmt die Sperre dieses Rad wieder mit und verhindert damit ein nervöses Heck.
Nachteil hierbei ist, das dieser Effekt beim Einlenken in die Kurve zu einem ungewollten Untersteuern führt
(Fahrzeug lenkt unwillig ein und schiebt stattdessen geradeaus weiter über die Vorderräder).
Dieser Effekt verringert sich nach und nach, wenn der Anbremsvorgang abgeschlossen ist und das Fahrzeug wieder auf dem Gas "gezogen" wird.
Beim Übergang vom Schub- in den Zugbetrieb (wenig/keine Motorlast am Differenzial) liegt dann idealerweise keine Sperrwirkung an
und das Fahrzeug kann "neutral" durch die Kurve rollen, so als hätte es ein offenes, ungesperrtes Differenzial.
Sofern aber eine Vorspannung gefahren wird, liegt diese Vorspannung und der damit verbundene Sperrgrad
auch in dieser neutralen Stellung zwischen Schub und Zug an und führt weiterhin zu einer entsprechenden Untersteuer-Tendenz!
Insofern wird bei Rennfahrzeugen gerne auf Vorspannung verzichtet, um dem Untersteuern entgegen zu wirken.
Beim folgenden Herausbeschleunigen aus der Kurve sperrt die Sperre nun wieder und verhilft dem kurvenäusseren Rad zu mehr Drehmoment
und verhindert das Durchdrehen des inneren Rades.
So wird die Leistung des Fahrzeuges optimal genutzt und verteilt und ideal in Vortrieb umgesetzt. Sofern zu viel Gas eingesetzt wird,
kommt es zu einem, für den versierten Fahrer, sehr gut zu kontrollierenden und dosierenden Leistungsübersteuern.
Man kann das Fahrzeug so mit leichtem Schlupf auf beiden Rädern aus der Kurve "rausziehen".
Bei einem nicht gesperrten Differenzial würde in dieser Situation nur das kurveninnere Rad durchdrehen und den Vortrieb stark einschränken!

Alles anzeigen

http://www.e36racing.de/sperre.php

Anmerkung:
Trete ich im Grenzbereich(!) beim Fronttriebler dagegen zu stark aufs Gas, bricht in dem Fall eben nicht das Heck,
sondern die Front aus (Leistungs-Untersteuern), egal ob mit, oder ohne Sperre.
Evtl. verwechseln auch einige das Durchdrehen des inneren Rades mit einem echten Untersteuern.
Bewege ich mich nicht im Grenzbereich (wo meine Über- oder Untersteuertendenz ja erst zum Vorschein kommt),
kann ich natürlich einen gesperrten Frontkratzer in die Kurve reinziehen.
Am besten kann man das veranschaulichen, wenn man sich vorstellt, auf einem verschneiten Parkplatz
mit ca. 10 km/h herumzurollen, dann die Lenkung einzuschlagen und Gas zu geben.
Hier zieht sich der Fronttriebler auch ganz ohne Sperre in die Kurve hinein,
allerdings kann man hier nicht von einer echten Über- oder Untersteuertendenz sprechen.
Aber das ist eben der Effekt, den die Fahrer mit Sperre hier wahrscheinlich meinen.
Meine Beiträge als "Blödsinn" abzutun, halte ich übrigens für sehr unsachlich und unreif.

Hier noch mehr Lesestoff:

Zitat

Der Nachteil bei fehlendem Drehzahlausgleich, also während die Sperre voll gesperrt ist, ist zwangsläufiges Untersteuern!
Je höher also der Sperrgrad und/oder die Vorspannung, desto größer ist die Untersteuer-Tendenz des Fahrzeuges.
Insofern ist ein hoher Sperrgrad nicht automatisch besser als ein niedriger!
Genauso wie ein Fahrwerk nicht je härter desto besser ist!

http://www.limitedslip.de/lamellensperre.html

Zitat

Passive Sperrdifferentiale können nur Unterschiede in Drehzahl oder Drehmoment erkennen.
Bei normaler Kurvenfahrt sperren diese Systeme, obwohl die Drehzahldifferenz zwischen den Rädern notwendig ist.
Die Sperre führt zu einem untersteuernden Verhalten,
der Fahrer muss also stärker in die Kurve lenken, als es dem Kurvenradius entspricht.

http://www.arstechnica.de/inde…lektronische_sperren.html

Zitat

Eine zu starke Sperrwirkung in der Verzögerung fördert beispielsweise
ein Untersteuern im Kurveneingang und läßt das Fahrzeug weniger agil einlenken.

http://www.cih-performance.de/gpage.html

Zitat

So lange Antriebsleistung übertragen wird, sperrt das Helical LSD, unabhängig von der Drehzahldifferenz.
Auch bei weiten Kurven führt das dazu, dass das Differenzial das Fahrzeug wieder auf Geradeaus-Kurs bringen will.
Das Sperrdifferenzial fördert in diesem Fahrzustand ein Untersteuern.

http://www.arstechnica.de/inde…bauarten/helicalgear.html

Die sperre im Corsa sperrt aber nicht zu 100 % und wenn du bei der ne auf Gas gehst in der Kurve zieht es den ganzen Vorderwagen in die Kurve da du kein drehendes Rad mehr hast was die Haftung verringert und so mit den Karren nach außen zieht. 100% sperren sind lediglich zum geradeaus fahren auf der Meile. Kannst ja mal probieren mit fast vollgesperrtem heckantrieb um ne Ecke an der Kreuzung zu fahren. Macht nette Geräusche.

Von 100%-Sperren war hier überhaupt keine Rede.
Ob 100, 75, 40 oder 25% unterscheidet sich nur in der Intensität des Untersteuerns.
Je mehr Sperrwirkung, umso bessere Traktion, aber auch umso mehr Untersteuern
und umso mehr Verspannungen im Antriebsstrang.
Prinzipiell verursacht aber jede Sperrung der Räder untereinander ein tendenzielles Untersteuern,
das gilt für Vorder- und Hinterachsdifferentiale, sowie für Mitteldifferentiale beim Allradler,
wo Vorder- und Hinterachse zueinander gesperrt werden.

Es ist wie bei jeder Setup-Änderung bei einem Fahrzeug, eins beeinflusst immer das andere mit,
weshalb man bei der Wahl der Komponenten genau auf den Einsatzzweck achten muss.
Für die Straße und Rundstrecke reichen bereits Sperren mit 25-40%,
während man auf losem Untergrund durchaus auch 75% fahren kann.
Für die 1/4 Meile reicht das einfache Verschweißen des Serien-Differentials.

Mit einer NE ist es meiner Meinung nach fast unmöglich das Ding zum Untersteuern zu bekommen auf trockenem Untergrund wir hatten so ein Teil und da schauen Motorradfahrer in Kurven ziemlich doof aus der Wäsche. Die Kurvengeschwindigkeit in engen Ecken sind schon sehr heftig und zwar in sofern das es echt Überwindung kostet so früh wieder voll ins Pedal zu treten. Mag sicher sein das diese Aussagen auf Schnee und Schotter zu treffen aber auf trockener Piste haben die Jungs bei Opel das so gut hinbekommen das du Untersteuern nur mit viel zu hoher Geschwindigkeit beim Einfahren in die Kurve hin bekommst.
Und da kann dir dann eh nichts mehr helfen.